由于工作的关系，我一直以来对美国货运公司的商业和运作模式比较熟悉，也在很多年中致力于将美国模式移植到中国。但在实践过程中发现中美之间差别很大，机械地照搬会产生很大的风险。参加运联传媒组织的欧洲物流考察，得以深入了解欧洲的货运公司，发现欧洲货运公司与美国货运公司之间的差别也是非常大。

从整体上来看，欧洲的货运企业普遍比美国的货运企业的规模要小很多。欧洲企业更多的是依赖整合外部运作资源（owner-operators 独立车主或者Coops车主联合体）来承担运输工作，而美国企业一般都是使用自有员工和车辆进行运输活动。

为什么会形成这种差异，造成差异的背景是什么？如果要研究商业和运作模式，必须超越商业和运作模式本身去进行探讨。正如我在微博上曾经说过：“我们常说货运人不能只顾低头拉货，还要抬头看路。其实光抬头看路都不够，需要从历史和发展观的角度，从政治、经济、地理、技术和法制等诸多因素，对货运模式的演变和发展带来的影响进行研究。”分析欧美之间货运公司商业和运作模式巨大差异背后的原因，对中国企业有很大的借鉴意义。

2010年到2011年间，美国大约有40 万个大小不一的货运公司，货运公司平均员工人数为17 名。欧洲大约有60 万个货运公司，货运公司平均员工人数为5 人，货运公司平均雇员人数不到美国的三分之一，其中以西班牙最低，仅为2 人。

美国货运公司平均拥有车辆为65 辆，欧洲为3 辆。欧洲最大的5 个货运公司2011年的总营业额占整个欧洲市场8.7%。其中最大的公路货运公司辛克（D.B.SCHENKER）, 占比为2.8%。而在美国，市场集中度则高很多。美国最大的零担运输公司YRC 在其最高峰的时候，拥有美国35% 的市场份额。

欧洲货运公司运用自有车辆进行运作的货量占总货量的30%。其中欧洲几大强国的数据是，德国为27%，法国为39%，英国为45%，意大利为27%，荷兰为24%。而在美国，货运公司运用自有车辆进行运输的比重接近70%。

货运业务在全世界都是一样的，其主营的资产包括卡车和司机。当发货人有货物需要运输的时候，货运公司，即承运人，一般会让自己长期聘请的司机驾驶自己公司拥有的车辆进行运作，或者雇佣自身拥有车辆的外部司机进行运作。

从理论上来说，内部司机和外部司机所提供的服务是一致的。但从前文数据不难看出，美国货运企业的模式以自营车辆为主，企业规模相较欧洲的同行更大，市场集中度更高。美国的企业更多走的是重资产的模式。相反，欧洲的货运企业，自己购买车辆并雇佣司机进行运作并不普遍。其运作更多是通过整合和管理独立的货运车队、以及拥有车辆的个体司机为主。

以德国最大的货运公司辛克为例，其自有车辆为2000 多辆，而通过整合资源进入其网络的车辆达到三万多辆。再如意大利的Artoni 公司，其2011 年的营业额达20 亿人民币规模，其自有员工只有不到700 人。但不管是在德国还是意大利，货运公司都在信息系统方面投资巨大，致力于对整合的车辆运输资源进行标准化的管理和监控。

货运公司通过使用外部车辆和司机，可以在降低车辆成本、激励司机效率方面有直接的收益。所以，无论是欧洲还是中国市场，这种运作模式非常普遍。但是，专业管理需求和网络协调效率又推动不少中国公司倾向于管理自有车辆和雇佣自己的司机。我认为，研究一种模式的合理性，需要根据公司自身的战略需要来制定，同时也需要将之放入一个更广义的经济和社会环境中进行分析。